平板式動態地磅與路麵結構無縫對接稱重結構都必須與基礎明 確分隔，不能有任何影響稱重的聯接。從杆稱 到台稱，地磅到軌道衡等衡器，為了保證測 量精度，都設有自恢複設備或限位設備。靜態 衡大都選用球形自恢複設備，而傳統的動態衡 多選用拉杆或限位安排，或選用自恢複設備加 極限維護設備。 傳統的動態地磅結構淩亂、安穩性差。近年來出現的彎板式和壓電式動態地磅，在 必定程度上克服了上述缺點，但也出現了其他的問題。20世紀90年代，在軌道衡領域中出現了一種接連測量移垂直力的新辦法。這種辦法可以使鋼軌不斷而準 確地測量出輪載。這種軌道衡在整個檢驗區 內鋼軌沒有斷開，沒有過渡器也沒有接頭（也 稱不斷軌軌道衡），由於沒有接頭和縫隙， 就避免了由於縫隙引起的衝擊荷載，也避免 了過渡器不安穩安排。這種軌道衡結構已在鐵路上得到廣泛的 使用，檢驗精度不斷提高，檢驗內容也不斷 擴展，對鐵路行車安全和技術辦理起到了重 要效果。
平板式動態地磅研發，公路的稱重設備與鐵路稱重設 備比較更為淩亂。轎車通過衡器時 沒有規則，車型品種繁複，車況參 差不齊，跋涉辦法各異，地磅稱 重台麵與路麵結構之間的過渡和連 接較為困難等，是影響檢驗精度的 重要因素。學習鐵路不斷軌軌道衡的實踐， 全新結構的地磅研發成功。這種地磅克服了傳統地磅的缺點——傳統地磅台麵與路麵結構都設有縫隙， 台麵與基礎之間還設有限位安排和稱 重傳感器，此結構的安穩性隻靠台麵 自重壓重；而平板式動態地磅則無 縫隙、無限位安排。平板式動態地磅的結構特征之 一是稱重結構與路麵結構成為一體。 稱重結構與路麵結構沒有縫隙，沒有 相對位移，即沒有斷開，也沒有限位 設備，結構安穩可靠。要抵達成為一 體的效果，就要從力學上和結構設計 上下功夫；結構特征之二是台麵受力 結構與傳感器測力區結組成一體。這 種結構沒有必要設限位安排和獨立傳 感器，使全體結構簡略、可靠、安穩 性好；結構特征之三是測力辦法選用 傳感器。這種傳感器不是直接受 力，而是設備在主梁"工”字鋼的腹 板的中性軸上，並且對稱設備，並聯 運用，也可獨立通道聯接，用軟件統 —處理分析得出稱重值。
平板式動態地磅的結構主體台麵平板式動態地磅的 衡器台麵選用縱向主梁式結構結構， 橫梁與主梁焊成一體，上部鋪設麵板。 主梁選用"工”字鋼（或"H”鋼）， 為了保檢驗精度，主梁與路麵結構相 接處均設備傳感器，在3.5毫米左右 的車道寬度中共設3個主梁，設備6 對傳感器。
對接結構，平板式動態地磅的另一個核 心技術是台麵主梁與路麵結構無縫對 接，路麵結構有混凝土結構和瀝青混凝土結構兩種。選用外框結構，台麵主梁與外框焊成一體，而外框用錨固 筋與路麵混凝土鑄成一體，這樣就完 成了台麵與路麵的無縫對接。假如路 麵是瀝青混凝土結構，基礎混凝土就 作為過渡區與路麵相接。平板式動態地磅的基礎 平板式動態地磅的基礎在路麵 結構之中，根據現場實際情況而定。框 架底部與主梁對應部位設有基礎梁，基 礎梁與主梁構成封閉的受力結構，保證 了衡器的安穩性和測量精度。其他，為 習慣現場需求，選用了高強灌注料作為 基礎混凝，強度可達800號，並且硬化 速度快。抵達300號時隻需1個多小時, 可以在夜間施工，次曰早上即可通車。
總結分析，平板式動態地磅改 變了動態地磅的傳統結構。平板式動態地磅與路麵結構無 縫對接，把測力區直接設在主梁的腹 板之中，既簡略又可靠。在使用中可 設備於一般路麵，包括國省道、高速 公路、縣鄉道等。車輛通過速度與道 路限製一起。其檢測區規範可根據需 要而定，因此相對活絡，橫向寬度可 根據車道寬度從1500毫米到4500毫 米，縱向長度在用於軸計量時，檢測 區可抵達大的900毫米，用於軸組 計量可抵達4000毫米至5000毫米， 而用於整車計量時，可抵達20米。由 於其檢測區的廣泛，使得此設備對路 麵質量要求不十分活絡，通常在一個 斷定期內，準確度不會因路麵質突變 差而受較大的影響。其運用壽數高於 設備路段的路麵壽數，設備路段需求 維護如從頭敷設瀝青路麵時，可按正常操作規範進行，不影響平板式動態地磅的運用。設備維護保養十分方 便，稱台全體無需特別保養，由於采 用了特其他結構和辦法，台麵下沒有 塵埃堆積，如需替換傳感器，隻需一 個人工時即可完結，無需特別訓練。
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